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Tema: Lubricants

  1. #1
    Usuari Registrat Avatar de Ramon
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    23 abr, 13
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    Lubricants

    Tret d'un post publicat a Moterus per Iggybar

    Capítulo 1: Lo básico, ultrabásico:
    0W, 5W, 10W... etc, es decir las dos primeras cifras seguidas de la letra W indican el grado de VISCOSIDAD (leeros la explicación de Vox-Box, que es impecable) en FRIO y las dos últimas cifras 30, 40, 50, 60... La viscosidad en caliente.
    Es importante saber EN CONTRA DE LA FALSA Y EXTENDIDA CREENCIA POPULAR, que los grados "bajos" NO son para climas fríos y los grados "altos" para climas cálidos. Eso era cierto en los años 50 (del siglo pasado), pero hace décadas que no tiene nada que ver... Viscosidad en frío quiere decir "motor frío" y viscosidad en caliente quiere decir "motor en marcha". La "W", de hecho, en origen significaba "Winter" y ahí se quedó, por desgracia... Tiene que ver únicamente si vamos a dejar nuestra moto en la calle, en Teruel, en Enero, en ese caso, mejor que el aceite no se congele, pero exceptuando estos casos extremos en el que debemos tener en cuenta el clima, primera lección: EL CLIMA NO ES IMPORTANTE a la hora de elegir un lubricante.
    Leeros cualquier manual de motos o de coches y no pone recomendaciones por países o zonas... Recomienda un grado concreto y punto. En algunos manuales sí se advierte (con acierto) que si se vive en zonas realmente frías, se disminuya el grado W manteniendo el nivel de calidad para garantizar que no se congele... Pero vamos, que me digáis dónde de España se baja de -18ºC de forma continuada (Por efecto de "inercia térmica", hace falta bastante tiempo a -20 ó más para poner cuatro litros de aceite a -18ºC reales...) No obstante, insisto, si vivís en Teruel o en Pirineos o donde sea y tenéis los webos de aparcar la moto en la calle en invierno y usarla luego a las 8 de la mañana a -20ºC de temperatura exterior para ir a currar... olé vuestros webos... En esos casos 5W mejor que 10W ó 20W, para el resto... el 99,999% de los mortales, poned el grado recomendado y dejad de hacer de meteorólogos.

    Capítulo 2: Viscosidad en frío
    De verdad, el clima no influye, salvo zonas REALMENTE MUY FRIAS y actualmente, ya casi ni así... De hecho, en el caso del combustible (lo que se llama gasoil o gasolina de primer llenado) sí se tiene en cuenta. Un coche (o moto) fabricado en España (somos el 4º productor mundial de automóviles) no se sabe si acabará en el desierto de Dubai en Julio o en Alaska en Enero... Por eso esos 4 ó 5L de gasoil que lleva el coche de fábrica, son muy especiales y cuestan un fortunón... y por eso sólo ponen 4 litros... En el caso de una gasolina es cuestión de poner un producto relativamente sencillo, en el caso del diesel... esos cuatro litros son, de hecho, queroseno, más que gasoil.
    Para el aceite, ANTES, la moto salía de España o Japón o Alemania, o donde sea... con el cárter lleno y se vendía en Alaska... O en el desierto del Gobi... Y no había tecnología suficiente para poner un "aceite todo clima", por eso, si se vendía en Alaska, al llegar al punto de venta se cambiaba y punto (incluso se vendían con cárter seco si eran para exportar, aunque esto siempre era un riesgo...) Hoy en día, los coches y las motos raramente recomiendan viscosidades altas. La tendencia de los fabricantes es pedirnos lubricantes de muy baja o ultra baja viscosidad (Como ejemplo, los últimos lubricantes que estamos desarrollando son 0W12) y ya hay UN MONTON de vehículos nuevos que usan 0W30 e incluso algunos ya salen con 0W20. Con esas viscosidades, aunque se viva en la Antártida, en plena noche polar, no pasa nada... Del grado en caliente ni hablo... NO SIRVE PARA NADA DE NADA DE NADA EL CLIMA. Cualquier motor que lleve 10 minutos encendido supera en temperatura, la mayor de las temperaturas que se puedan obtener a pleno sol en cualquier parte del planeta tierra en pleno verano a las 12:00h.... (Para los que se os va la olla y alargáis la ruta hasta mercurio... no digo nada)...
    Dicho esto...
    La viscosidad en frío (recordad motor parado, no que haya que usar bufanda) es MUY importante que sea lo más baja posible, por una simple razón, es el momento en que el motor gira "en seco" durante unas vueltas y conviene un aceite muuuuuy fluido para que de la forma más rápida y eficaz llegue a todas las zonas del motor y comenzar a lubricar de inmediato. Regla simple: Hemos dejado la moto aparcada desde el domingo (después de un rutón genial) y se queda aparcada hasta el fin de semana siguiente... 5 ó 6 días parada... La cogemos otra vez (el motor está seco de aceite en sus partes más altas y el 100% del aceite está en el fondo del cárter). Arrancamos... Somos buenos chicos y no le pegamos el consabido acelerón a lo bestia para que "agarre bien y no se cale" que es la mejor manera de acabar con la vida de un motor, insisto somos buenos chicos y la dejamos al ralentí tranquilamente... supongamos un ralentí reglado a 1.200 rpm... (por hacer cuentas fáciles)... en el PRIMER SEGUNDO (por favor contad 1 segundo mentalmente... El motor ha girado 20 veces... Imaginad veinte giros en ese segundo mental... ni siquiera podéis...) Y LO HACE EN SECO, bueno casi... Por eso es importante una baja viscosidad en frío (no con frío, sino en frío), porque en ese segundo tendremos aceite por todas partes si la viscosidad es baja, pero costará 2, 3, 15 segundos si ponemos un aceite tipo mayonesa...
    Lo que voy a decir depende mucho de los estudios que se lean, pero de forma más o menos general, podemos decir que entre el 50 y el 75% del desgaste de un motor se produce en las arrancadas. Por tanto, visco en frío bajas, MÁS y MEJOR protección al arrancar, cuando más se necesita. Ahhhhh.... Y del acelerón de macarra molón al arrancar, olvidaros... Yo es la primera prueba que pido a los dueños que me tratan de vender una moto de segunda mano... "Anda... ¿me la arrancas?" si pega el acelerón... toda para él. Yo no la quiero...
    Luego vamos con la importancia (que la tiene) de la visco en caliente.

    Capítulo 3: Normas de calidad y antifricción
    Las normas JASO son las normas japonesas de calidad para lubricantes de motos. (Japanese Standards), no recuerdo ya cuando nacieron, pero en efecto, surgen cuando las motos empiezan a tener problemas de embrague y las únicas normas de aquel momento eran las archiconocidas API (American Petroleum Institute)... nada adaptadas a las motos o las europeas mucho más modernas y precisas que las "demasiado genéricas y poco significativas API" ACEA (Asoc. de Constructores Europeos de Automóviles), que tampoco se adaptaban a las motos aunque sean mejores que las API.
    La nomenclatura MA, MA2, etc... indica el grado de fricción. Muchas motos (aunque no todas) tienen embrague húmedo, eso quiere decir que el propio aceite de motor baña el embrague. También como dices (da gusto ver que alguien más se interesa por estas cosas... jajaja) Todos los lubricantes tratan y han tratado desde los años 50 de disminuir la fricción (para los ultrafrikis de esto, podéis leer más en cualquier tratado de tribología, los hay en la red...) Menos fricción significa mayor eficiencia, más rendimiento, mayor longevidad de motor y menor consumo... Por tanto TODOS los lubricantes de motor se lanzaron a competir por estar cada vez más y más aditivados con componentes anti-fricción... Esta competición sigue hoy en día y, por ejemplo, hay normas europeas nuevas que permiten etiquetar algunos lubricantes como "FE" o Fuel Economy, cuando han demostrado tanto en banco de pruebas, como en motores rodando en condiciones normales de uso, un ahorro de combustible superior a un 3 - 5%. Esto mataba (y mata) a una moto con embrague húmedo, porque hace patinar al disco... un embrague, por definición, es un disco de fricción... si el aceite se diseña para evitarla... pues el embrague no va... de cajón. Los japos se dan cuenta de esto y exigen, para cumplir sus normas JASO, unos coeficientes de fricción mínimos. MA2 suele ser más que suficiente para cualquier moto, aun las más modernas, y garantiza que nuestro embrague funcione correctamente y no patine. Hoy día las normas JASO son la biblia de las normas de calidad de los lubricantes de moto.
    Tu moto es de como un coche (en todos los sentidos... jejejejeje)... no tiene embrague sumergido y, por tanto, puede y debe usar un aceite de coche. Para el resto... MUCHO OJITO.... un aceite de coche NO debe usarse en una moto, los aditivos para ambos tipos de lubricantes son OPUESTOS !!! Los lubricantes de moto son más caros que los de coche (deben conseguir mejor rendimiento que los de coche sin usar antifricción y asegurando mejor lubricación que un coche, simplemente ved las rpm a las que va una moto y a las que va un coche...) y se venden mucho menos, por lo que son más caros de producir. MUCHOS talleres, de verdad, MUUUUUCHOS, ponen aceite de coche a las motos para ganar más pasta... EXIGID la lata usada, aunque sea vacía... yo no lo hago porque lo llevo yo obviamente ... pero hay mucho timador por ahí... Recordad SIEMPRE aceite de moto NUNCA de coche, salvo modelos de moto de embrague seco.

    Por último, usas un XXXXXXXX 15W50 perfecto. Eso sí, mira a ver lo que recomienda la moto, quizás un SAE50 en caliente no sea lo mejor para ese motor, si no me equivoco, ese motor prefiere un SAE40... compruébalo en el manual...
    Luego hablamos de la viscosidad en caliente y su importancia.

    Capítulo 4: Viscosidad en caliente
    Luego hablaremos de la pregunta inicial... le pongo aceite triple sintético cojo ultra mega guay -50W1000 a mi moto de 20 años y 200.000 km, o me meo en el cárter y que tire lo que pueda...
    Pero antes acabo ahora con el último chorizo teórico: La viscosidad en caliente, esa gran desconocida...
    Pues bien, ya sabemos lo que hay que saber de la viscosidad EN frío y no CON frio. O sea, que los que hayáis llegado hasta aquí (hay que ser masoca...) estáis como locos por poner a vuestras preciosas y amadas máquinas un 0W mañana mismo... pero ¿qué viscosidad elijo en caliente?... A estas alturas, al que me diga que vive en Écija y que solo saca la moto en Agosto, preferiblemente a las cuatro de la tarde con el sol en todo lo alto y 58ºC a la sombra y que el aceite que mejor va en esas condiciones es un SAE 60... LE MATO !!!!... Nuevamente la visco en caliente no tiene nada que ver con el clima, sino con el diseño del motor y es muy, muy importante elegirla bien. Un único consejo, usad el grado SAE que recomiende vuestro manual de usuario, punto pelota.
    La visco en caliente es la visco "en uso o en marcha" o sea 10 minutos después de arrancar (vaaaaale... 3 minutos si estáis en Écija... pero esto no es importante...) y, por tanto, define cómo se comportará el lubricante durante casi todo el tiempo de funcionamiento de la moto. Ya ha arrancado, la bomba de aceite funciona y envía el mismo a todo el motor y el propio movimiento del motor lo distribuye por todas partes... el bloque está muy caliente y el hecho de ser extraordinariamente fluido ya no es importante... de hecho, ahora buscamos otra cosa, que mantenga una viscosidad suficientemente alta como para aguantar la temperatura sin deshacerse y cumpliendo la triple función de un lubricante, detergencia, antitérmico y antigripaje. Respuesta fácil... pongo un SAE80 y a correr !!!! Error !!! debemos poner una visco en caliente que permita al lubricante llegar a todos los puntos del motor donde se necesita y si nos pasamos en viscosidad, puede no llegar a ciertas zonas críticas. La viscosidad en caliente se decide en función de elementos tales como geometría del motor, holguras de las piezas, acceso a zonas móviles, velocidades de giro, temperatura de uso, refrigeración por aire o por agua, etc... es realmente la viscosidad que necesita el motor rodando !!! hay que elegirla MUY bien.
    Usad la recomendada por el fabricante. Ejemplo práctico de sabiduría popular que es nefasta... "Yo le pongo 0W60 que es mejor que un 15W40 porque aguanta más en frio y en caliente..." Pues no señores... poner un 0W donde se recomienda un 20W puede ser tirar el dinero, pero no le hará daño al motor, usar un SAE60, porque aguantará más que un SAE40 sí es tirar el dinero (incluso en Écija), pero sobre todo SÍ le puede sentar MUY mal al motor...la bomba, filtro, etc están pensados para mover una visco de 40, si le metes 60... pues puede no moverlo bien, donde se cuela un fluido de visco 40, puede no llegar un fluido de visco 60 y por tanto, no lubricar ciertas partes... si el motor es moderno y tiene holguras mínimas de micras e incluso de nanómetros, pues es difícil colar "mayonesa" en ellas, etc... En resumen, si tu moto debe llevar un SAE40, ponle SAE40... un montón de buenos ingenieros hicieron un montón de carísimos ensayos para asegurarse que era la viscosidad óptima. El mecánico de tu pueblo, con todos los respetos, no está a la altura para llevarles la contraria...
    Único caso en que aumentar un poco la viscosidad puede ser bueno, en motores muy viejitos o muy "tragones" de aceite... Pero eso responde a la pregunta inicial y lo veremos luego... Tema previsto: Ovalización de cilindros, desgastes por uso y otros menesteres que afectan a la elección de lubricante.

    Capítulo 5: Preguntas de la audiencia…
    Releyendo el hilo, he visto que algunos preguntáis por la compatibilidad de los lubricantes actuales con motores clásicos, juntas, retenes y demás... Otra vez me sorprendéis amigos moterus !!! Sabéis más, mucho más, de lo que el común de los usuarios suelen saber... En efecto este tema es apasionante también y no siempre lo más moderno es lo mejor para un motor clásico... hablaré de ello con calma, basta deciros que nosotros desarrollamos un lubricante en 2013 para vehículos clásicos y de época... bichos de principios del siglo XX, años 40... Incluso los 60 a 70. Fue un reto mayor que desarrollar uno para el último modelo de kawa... Imaginad formular un aceite en 2013 que fuese compatible y adecuado para no dañar las piezas de 1940 y que, a la vez, pudiera fabricarse sin usar un montón de componentes que entonces eran legales, pero que hoy se consideran tóxicos, nocivos o peligrosos y está prohibido usarlos por ley...
    Lo dicho, hablaré también de los clásicos, pero tenéis razón de nuevo !!
    Además, me apunto cinco comentarios / preguntas cortas que habéis publicado hoy y creo saber responder con criterio:
    1) DaniV y su lío monumental sobre los carburantes de invierno y verano... A ver si logro sacarte del lío... lo intentaré...
    2) DaniV y la clásica pregunta de la gasolina 98... esto lo he debido explicar unas ciento cincuenta mil veces en mi vida... Fácil...
    3) Dokken y sus videos, si dejo al margen las marcas, buen aporte y me alegra ver cómo dice básicamente lo mismo que os he contado yo.
    4) Frodito y los fabricantes de aceite... casi aciertas, tiene matices lo que dices, te contaré...
    5) Frodito, Motard y DaniV... de lo que habláis (Éter) es correcto, ese producto se suele llamar (según las marcas) "Autoarranque"... es muy viejo y hoy día casi inútil, pero se sigue usando. Os responderé también...
    Bueno, estoy cocinando el último capítulo de lubricantes (¿Qué aceite poner en mi máquina un poquito viejita y porqué...?) y respondo luego a lo anterior. Finalmente, si este foro sigue con adeptos... me lanzo con la grasa de cadenas... esa gran olvidada...

    Capítulo 6: Enmendando al manual… Las motos viejitas y las clásicas.
    Había pensado resumir este último ladrillo-post en una sola frase. HACED LO QUE DIGA EL MANUAL y dejaros de leches... pero hay matices.
    Hay tres casos en los que "enmendar" a la recomendación del manual es aceptable:
    1) Voy a entrar en circuito, me dedico a competir y tengo mi moto preparada... No entraré en este caso, para eso hay ingenieros de lubricación que trabajan codo a codo con los ingenieros de los equipos y esto sí que daría para varios libros...
    2) Mi vehículo (coche o moto) es un "clásico". Defino "clásico" como todo vehículo anterior a los años 80, que mantiene las PIEZAS ORIGINALES en su motor, si se ha "restaurado" con tecnología actual (juntas, manguitos, bomba, filtros, segmentos, camisas...) no es clásico, simplemente tiene pinta de clásico, sólo a efectos de este post, ehhhhhh !!!. Responderé a esto por si alguno tiene una joyita de estas todavía...
    3) Motos viejitas (no es despectivo, al contrario, es admirativo) bien por años, bien por kilómetros... Defino viejita como posterior a los años 80, con más de 10 años o con más de 100.000 km... Aunque estos límites los pongo por poner alguno, no hay dos casos exactamente iguales, cada cual conduce a su estilo, el mantenimiento influye, etc... Pero por poner una referencia, usaré éstas.
    Al rollo...
    Clásicos: un vehículo clásico es muy delicado y no debemos confundirnos y pensar que como es antiguo, pues pongo un lubricante "anticuado" y ya tá !!! digamos que pillo un 20W50 mineral puro de oferta y a correr... Esto puede acabar con la joya que tienes. Hay en el mercado lubricantes de varias marcas especialmente formulados para estos vehículos. Como dije anteriormente, el secreto es formular, con aditivos de hoy, un aceite que respete los materiales de hace más de 30 años y sin usar los compuestos de esa época, porque casi todos están prohibidos o muy restringidos hoy día... para frikis: el azufre (lubricante natural), boratos, etc... se usaron durante décadas, pero hoy día se evitan...
    Atención, lo habitual es que os ofrezcan un 20W50 mineral puro "vintage". Es lo correcto, si hablamos estrictamente de lubricación, muchos de ellos podrían funcionar con un obsoletísimo monogrado SAE60, por ejemplo. Valdrá una fortunita el litro del "vintage" (casi el doble que un 100% sintético actual de ultimísima generación), pero lo vale, aunque sea un miserable mineral, los aditivos son muy específicos (no por lubricar, sino por no atacar piezas). No escatiméis, tenéis una joya, cuidadla como merece, cualquier otra cosa "moderna aunque anticuada" como un 20W50 normal... atacará un montón de piezas, juntas y demás y adiós vuestro tesoro.
    Viejitas: Ayyyyyy !!!! Cómo me acuerdo de mi Susi GS500 !!!!! Cuánto la echo de menos, la cuidé mejor que a mis hijas... Aquí os pediría a todos los que dudéis que hagáis una prueba simple, a saber:
    Si os toca cambiar aceite (y filtro, yo recomiendo hacer SIEMPRE las dos cosas), ponedle el recomendado por la moto. P.Ej, mi susi preconizaba en el manual un 10W40 JASO MA o superior. Como tenía ya una edad y unos km, mi mecánico (que como todos sabe de todo mucho más que cualquiera...) me dijo que le pondría 20W50... que el 10W40 se lo iba a "beber"... Me negué, hice caso al manual y la llené de 10W40 (además del mío, claro... ). Pues así se quedó... es lo que necesitaba, el 20W50 hubiese sido un error... La prueba es que pongáis el del manual, si el consumo es excesivo (más de 1/4 de litro a los mil km es REALMENTE excesivo...), pues entonces Y SOLO ENTONCES, cambiáis a una viscosidad SIEMPRE MAYOR, en cuanto al SAE en caliente, en frío da un poco igual (bueno no del todo, pero a los efectos, olvidad la visco W). La explicación es simple. El aceite se consume por muchos motivos, pero el que nos interesa aquí es que el aceite SE QUEMA en el cilindro (ved video de Dokken e ignorad la marca... jajajaja) Con el tiempo, la camisa del cilindro se gasta, los segmentos del pistón también y si además la tecnología es antigua, pues las holguras entre camisa del cilindro y segmento del pistón es elevada.
    El aceite se va "saliendo" de los retenes de los segmentos por estas holguras y se quema con cada explosión. Si se quema muuucho, el humo del escape se vuelve azulado, si se llega a ese punto... de viejita pasa a vieja (en el peor sentido esta vez). Lo de menos cuando esto pasa es que consuma aceite, lo malo es que pierde compresión (se pierde por esos sellos defectuosos) y toda la cámara de combustión y asientos de las válvulas se van llenando de hollín, habrá que hacer reglaje, la moto suena mal (respira mal cuando las válvulas se ensucian), anda mal y no entrega su potencia. Hora de cambiar de moto. Finalmente, con un motor muy usado (o poco pero somos unos "quemaos" y lo hemos llevado al límite siempre...) los cilindros se deforman, se "ovalizan", es decir, dejan de ser una circunferencia perfecta en sección, para convertirse en una elipse, por tanto, aumentan holguras con el pistón (que se mantiene perfectamente cilíndrico), pierdo más compresión, etc...
    Pues bien, si nuestra moto consume mucho pero no tiene el resto de síntomas descritos, estamos ante una viejita bien tratada y bien cuidada, tiene desgaste, simple y llano desgaste. Normal y lógico, nada preocupante, pero debemos ayudarla un poquito, ¿no?, queremos que vaya fina y siga durando ¿no?, pues entonces aumentamos visco, al aceite le costará más "escaparse" de los segmentos, por tanto mejora el sellado, la compresión y la limpieza y... encima... pues consume mucho menos aceite !!! Qué visco poner si recomendaba 10W40??? Yo subiría a 10W50 si tengo pasta y me quedaría en 20W50 si quiero invertir lo mínimo (este durará menos, ojito...) y problema resuelto.
    Por tanto, como resumen, si nuestra moto es viejita o muy usadita... Ponerle el cojo sintético mega guay no le va a hacer daño, en absoluto, ponerle un mineral clásico tampoco (y encima es más barato), pero subirle un puntito de visco lo agradecerá de verdad.
    Para terminar, para quien le ponga, de todas formas, el cojo sintético mega guay, una advertencia, lo normal es que consuma MÁS que el anterior lubricante, esto se debe a que estos lubricantes van MUUUUY aditivados y os va a limpiar toda la mierda que se ha ido quedando por todas partes, lo cual es genial, pero esa mierdecilla suele acumularse y "obturar" precisamente las holguras de las piezas... por tanto, sin tapón natural-mierdoso... más se quema en el cilindro... no os asustéis, es normal, pero como el que opta por esta solución (frente al más sensato que se pasa al 20W50) es porque tiene pasta, pues que le dé de beber a menudo el néctar celestial y punto (además así mi empresa y mi sueldo os lo agradecerán si usáis mi marca), claro.
    Preocupa't més per la teva consciència que per la teva reputació.
    Perquè la teva consciència és el que ets, i la teva reputació és el que els altres pensen de tu, i això és problema d'ells.

  2. #2
    Usuari Registrat Avatar de Ramon
    Data d'ingrés
    23 abr, 13
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    Capítulo 7: Preguntas y respuestas, segunda parte.
    Antes de pasar a la grasa... 5 respuestas pendientes:
    1) DaniV y su lío monumental sobre los carburantes de invierno y verano...
    En España, me da igual que sea en Pirineos, Sevilla, Cuenca o Vigo..., eso sí, en Canarias la cosa cambia, es la única excepción, la gasolina y el gasoil que se vende en las gasolineras cambia de especificación en abril y en octubre. Por ley. Aunque el consumidor no lo sepa (ni tiene porqué). Esto mismo ocurre en todo el mundo.
    La razón en ambos casos es opuesta, en el caso del gasoil, cambia de formulación o se aditiva, según la refinería, para evitar que se congele en invierno. Un gasoil estándar se congela (en realidad se espesa hasta un punto donde no puede pasar por el filtro, ese punto se llama POFF (punto de obstrucción en filtro frío o CFPP en inglés) a temperaturas muy normalitas de obtener en casi cualquier parte del mundo en invierno. Por tanto, tú como conductor, no te tienes que preocupar. Las normas legales de calidad ya imponen a los petroleros que vendamos un gasoil en invierno diferente para que tu coche siga yendo perfectamente sin que tengas que hacer nada de nada.
    En el caso de la gasolina el problema es justo el contrario, da problemas en verano. La gasolina no se congela, bueno lo hace como cualquier compuesto, pero a temperaturas increíblemente bajas (para que te hagas una idea, la gasolina sigue siendo explosiva a -30ºC y de ahí hasta que se congela, le quedan todavía muuuuuchos grados), sin embargo, en verano puede dar problemas. Las petroleras en abril servimos "gasolina de verano" hasta octubre en España (excepto canarias), esta gasolina es menos volátil (se evapora menos) que una gasolina estándar. Si no se hiciese esto, en los coches (en los antiguos, ahora esto ya no pasa) se produciría un efecto que se llama "vapor lock", o como decía mi mecánico hace 30 años con mi seat 127, "te vapora el carburador" jajajajaja... Bueno, pues con los motores de inyección esto ya no pasa, pero pensad que todavía hay muchas motos de carburador, en estos casos esto SÍ pasa. Si la temperatura exterior es muy alta, la gasolina literalmente entra en el carburador en fase gaseosa, no líquida, y el carburador no puede realizar la mezcla y la moto petardea y acaba parándose, ha hecho lo que se llama "un cierre por vapores" o "vapor lock". Para evitar esto, se modifica la curva de destilado de la gasolina en verano para hacerla menos volátil, hay más formas, en este caso también depende de la refinería... se puede bajar el butano, modificar oxigenados, etc... pero el fin es siempre el mismo, hacerla más difícil de evaporar.
    NUNCA JAMÁS SE AÑADE ANTICONGELANTE a un combustible !!!!!!! Por Diosssss !!!!!!!
    2) DaniV y la clásica pregunta de la gasolina 98...
    El índice de octano u octanaje se define como "la resistencia que ofrece un carburante a la detonación", cuanto más se resiste, más octanaje tiene. Que sepáis que se miden dos tipos, el RON (Research Octane Number) y el MON (Motor Octane Number), lo que conocéis popularmente por "octanaje" es en realidad el RON. El MON suele ser unos 10 puntos inferior.
    Salvo en motos (o coches) como tu preciosa BMW que específicamente exigen RON mínimo de 98, los coches de medio mundo se "reglan" para trabajar con RON mínimo de 91 ó 95. (En Europa la gasolina sin plomo se denomina Eurosuper 95, porque lo normal en el resto del mundo es 91, no 95...) o en vehículos que tienen un selector automático o manual de octanaje (BMW lo suele montar automático), que por tanto, se "adaptan" al octanaje del combustible que has puesto, en el resto de coches, motos, etc... si pones 98 en lugar de 95 (reglaje de serie en Europa), pagas más, consumes lo mismo y andas (potencia) exactamente lo mismo.
    Explicación: La resistencia a explotar en un motor de ciclo OTTO (gasolina) es crítica, metemos en el cilindro una mezcla aire-gasolina en proporción ideal para que explote, la calentamos y le metemos presión a lo bestia y no debe explotar... sólo debe hacerlo cuando la bujía lanza chispa, ni antes ni después. sino, no es un motor cuatro tiempos, sino un caos ingobernable. Si la gasolina tiene alto octanaje, la podemos comprimir más sin que explote y en consecuencia da más potencia, pero como eso no se puede variar (salvo en los coches que he mencionado), todos los vehículos están reglados para que la chispa salte en el PMS calculado para 95 octanos. Resultado, poner 98 no SIRVE PARA NADA. La chispa salta cuando la compresión llega al punto (es coloquial, esto no es así, pero sino no nos enteramos... ehhhhh) de 95 octanos. Podrías meterle a tu moto gasolina de aviación 110LL (110 octanos), que iba a andar LO MISMO que con eurosuper.
    Lo que sí se puede hacer (hay quien lo hace), es decir a tu mecánico que vas a usar siempre gasolina 98 y no 95, él te "aumenta la compresión", en realidad hace lo que se llama un "avance de encendido" y ya está, ahora tu motor SÍ aprovecha el nuevo octanaje, pero de serie, poner 98 es tirar la pasta...
    3) Fabricantes de aceite... algo así como que eran pocos y que reenvasaban muchas marcas.... Bueno... os diré que fabricantes hay muchos, que tengan I+D, pues menos, pero también bastantes y que reenvasamos para terceros, pues como todos. Las marcas blancas están a la orden del día y al final todos acabamos fabricando también para terceros... Lo que suele pasar en este mundillo, es que los "aditiveros" que sí son bastante pocos en el mundo, "venden" su tecnología a quienes no tienen I+D propia o quienes simplemente no quieren invertir en productos "top". Por eso compañías muy pequeñas de lubricantes pueden acceder (a precios de oro, eso sí) a tecnologías que de otro modo sería imposible. Los fabricantes de aditivos les dan la formulación y su propio aditivo, claro. Les hacen pagar precios elevados, pero es la forma de poder tener fórmulas relativamente modernas.
    4) El éter y arracar un coche de gasolina con mucho frío... Ya os dije que la gasolina NO se congela y sigue siendo MUY volátil a muy muy muy bajas temperaturas, pero en ocasiones, vehículo parado muuuucho tiempo, carburador "seco" (nuevamente con la inyección esto ya no pasa), etc... había que ayudar a arrancar... para eso se usaba "autoarranque", que, en efecto, era básicamente éter. Se echaba directamente en el carburador o la admisión y el motor arrancaba de cine !!!, luego con el motor ya arrancado, la gasolina volvía a fluir y todo perfecto. Hoy día esto casi se ha eliminado por completo.
    5) En las carreras, los aceites son como agua porque no importa su durabilidad... Bueno, esto también es cierto en parte... En la alta competición la durabilidad no es importante, de hecho, en F1, los motores no duran más de dos o tres carreras, los neumáticos unas decenas de vueltas, etc... El lubricante, pues igual. Se usan lubricantes "a medida" y muy especiales, normalmente muy poco viscosos (de ahí que la gente crea que son como "agua"), porque disminuyen la fricción y por tanto, aumentan las prestaciones. Suelen estar cargadísimos de antifricción y antitérmicos y menos de antioxidantes y detergentes. Tampoco se les pone demasiada reserva alcalina, porque también la gasolina es muy especial y no se necesita. En resumen, altas prestaciones, baja duración y hechos para una carrera y punto.
    6) Las grasas de cadena con teflón son buenas?... Pues depende de la grasa. El teflón es un lubricante SÓLIDO, ya sabéis que las grasas no. Ayuda a la lubricación y al ser sólido puede permanecer en la cadena más tiempo. NO sustituye de ninguna manera al engrase regular (haría falta muuuuucha cantidad de teflón para garantizar la lubricación de la cadena), pero sin duda no hace daño y ayuda. En mi opinión no es necesario (reitero que una cadena de moto es de lo más sencillo de lubricar eficientemente con productos de tecnología bastante justita...) pero no es malo. Para mí, el hecho de sacar este tipo de productos es más un tema de marketing que técnico, pero mal no hace, vosotros veréis.

    Capítulo 8: La grasa de cadenas
    La grasa es, básicamente, un jabón que aporta una estructura de "malla" y encerrado en esa "malla" un aceite lubricante (líquido). No se trata como mucha gente cree de un "lubricante sólido" como puede ser el teflón, grafito, sulfuro de molibdeno u otros muchos.
    Actualmente y según el tipo de grasa, "la malla" puede hacerse de muchas formas, con organometálicos de Litio, etc... bueno no me enrollo... pero es importante saber que:
    El mejor lubricante SIEMPRE es el lubricante líquido
    De no poder usar líquidos, se usan grasas, que es la forma de mantener un "líquido" estático en una zona.
    De no poder usar grasas, se usan líquidos "a pérdida"
    De no poder usar usar líquidos "a pérdida" se usan lubricantes sólidos.
    Si todo esto no vale, se diseña la máquina de nuevo jejejeje
    En cuanto a las nomenclaturas, dependen de cada marca, pero de forma general suelen ser:
    Unas siglas, el grado y el metal del jabón o complejo utilizado, un ejemplo sin mencionar marcas: COJOGRASSEX ULTRA PERFORMANCE EP2-Li ... Eso se significa que un creativo de Marketing estaba inspirado y que luego EP marca las características, 2 el grado de dureza y Li el metal del jabón...

    Bueno pues pondré varios ejemplos con "cadenas" para que se entiendan las diferencias:

    1) Cadena de moto: Se debe lubricar para evitar gripajes por dos efectos: "Extrema Presión" y "Calor", las grasas de extrema presión suelen llevar EP en su nombre. El calor se puede dispar por refrigeración aérea, al estar la cadena en movimiento contra el aire, por lo que no necesita nada muy sofisticado, pero la cadena es un elemento de transmisión de potencia y sometido a presión extrema (sobre todo en cambios de marcha, golpes de acelerador, subidas prolongadas...) Lo ideal es un líquido (máxima eficacia), pero la cadena es un elemento móvil sometido a fuerza centrífuga importante y, por tanto, cualquier líquido se acabaría perdiendo. Por eso pasamos a la solución 2 (grasa). Una cadena de moto gira rápido pero no lo suficiente para proyectar fuera en poco tiempo una grasa de consistencia bastante bajita, un grado 2 suele bastar. Por eso se pone grasa, es una solución eficaz y a bajo coste.
    2) Cadena de motosierra (de esas que cortan árboles): Velocidad de giro salvaje comparada con una moto y además rozamiento continuado contra sólidos (troncos)... no hay grasa que aguante, por tanto, solución 4, líquido a pérdida, se lubrica con un aceite MUY viscoso al que se le suele añadir aditivo filante (pegajoso para entendernos) y en cada revolución de la cadena "se pierde" el lubricante y se añade nuevo. Mismo sistema que el Scottoiler de las motos...

    3) Valvulina: En primer lugar es nombre que los que nos dedicamos a esto odiamos con todo nuestro ser... porque es un nombre comercial, es como llamar "i-phone" a cualquier teléfono móvil, sea de la marca que sea... Por tanto, por qué no usar ACEITE DE TRANSMISIÓN en una cadena de moto, sea SAE 90 o cualquier otro grado... Por que saldrá disparado en pocas vueltas, aunque se use el grado más alto, que suele ser SAE 140. NO hay líquido, por viscoso que sea, que logre permanecer 1000 km en una cadena de moto, por tanto si quitamos los primeros km, nuestra cadena estará sin lubricar mucho, mucho tiempo, NO ES RECOMENDABLE. Hay dos excepciones, cuando se usa Scottoiler, porque en ese caso se considera "lubricación a pérdida" y si vamos a lubricar cada muy muy pocos km. Antes y después de una entrada a circuito y cosas así... Pero NO aporta ninguna ventaja frente a una buena grasa y no hay valvulinas en el mercado (de la marca que sean) con aditivo filante, por lo que TODAS las valvulinas se escapan realmente pronto dejando a nuestra pobre cadena completamente desprotegida...
    Por cierto, NO os "rayéis", una cadena de moto es un mecanismo realmente muy poco sofisticado, la grasa de cadenas para moto, tampoco es el top de la tecnología (de ninguna marca, NINGUNA), porque no se necesita. Con que sea al menos grado 2 y se aplique bien, poned cualquiera, dejaros de siliconas, teflones y demás... Mola mucho como rollo marketing, pero no aportan nada (bueno, sí aportan, a nosotros nos dejan un buen margen...) Lo importante es que esté siempre bien engrasada (y tensada), grasa... la que queráis.
    Fin del rollo. Luego os hablo de "limpieza de cadena"

    Capítulo 9: Lavar la cadena
    Lavar la cadena: Aquí os diré MI OPINIÓN, pero es discutible. Sé de lubricantes y combustibles y soy químico, lo que os cuento a continuación lo dicta mi lógica en el conocimiento de la física y química de los lubricantes y mi experiencia en mecanismos, pero NO es una "verdad" científica. Es como yo lo hago (bueno, lo hacía, mi moto actual lleva correa y estoy encantadísimo !!!). Por tanto, NO me hagáis caso si no estáis de acuerdo. Advertencia hecha, ahí va el tocho de hoy:
    Usar queroseno es lo ideal. Usar gasolina si no se dispone de queroseno y si dejamos al margen las consideraciones de seguridad, es, en mi humilde opinión, preferible al gasoil por varios motivos. Es cierto que la gasolina (no tanto en sí misma, sino sobre todo por los éteres que se añaden desde que se eliminó el plomo) ataca a los cauchos... Química básica... Pero necesita tiempo -y no poco- para modificar un caucho que, además, ha sido vulcanizado. Por eso se dice que "no se use gasolina", pero es una reacción que necesita tiempo. Si metéis una junta de caucho en un vaso de gasolina y lo sacas en un par de segundos y dejas que se seque al aire , comprobad la junta... Os aseguro que ni se entera, cuestión de tiempo... Si el experimento lo hacéis durar un par de horas, pues sacaréis un chicle molón. Si lo hacéis con ácido nítrico, con 2 segundos tienes chicle. Y esto qué tiene que ver? que cuando limpias con gasolina, ésta se evapora muuuuucho antes de poder atacar al caucho (física, no química) y como disolvente, la gasolina es mucho más potente tiene un alto contenido en aromáticos y éteres y otros oxigenados añadidos, en resumen el cojo disolvente de grasas y mierdatos variados y con la ventaja de desaparecer (evaporarse) muuy rápido. Resultado óptimo. Ataque al caucho insignificante o despreciable. Si un kit de arrastre dura, pongamos 30.000 km, y limpiamos cada 1000 con gasolina, el caucho habrá estado en contacto con la gasolina unos 30 segundos en toda su vida útil... Las juntas se habrán deshecho por simple fricción mecánica muuuucho más que por medio minuto de gasofa, insisto, en mi humilde opinión. Y a cambio tienes el mejor limpiador que puedas usar.

    Y bien, porque no el gasoil: empecemos por la química: En primer lugar habría que saber sí usas gasoil de verano o de invierno, porque la composición puede variar ciertas propiedades, no obstante, de forma general, el gasoil es fundamentalmente parafínico, no aromático y contiene algunas cadenas nafténicas, pero casi nada de aromáticos ni, por supuesto, compuestos oxigenados. Por tanto, muuuuucho peor disolvente que la gasolina, limpia muuuuucho peor. Ahora física: el canalla del gasoil no se evapora ni a tiros y ahí se queda, con tiempo de sobra para atacar al caucho.... Aunque da lo mismo, porque su capacidad de atacar al caucho es muuucho menor que la gasolina, así que de momento, empate. Perooooo, ahí se queda, ese es el problema, luego echamos la grasa con nuestra mejor intención y ohhhh mierda, la disuelve !!! La grasa es parafínica, Joder qué fallo !!!, resultado, la grasa se desprende y a la cuarta revolución de la cadena, como si no hubiese engrasado.... Física.
    Por eso se recomienda queroseno, es un corte intermedio entre gasoil y gasolina, no es peligroso (bueno es menos peligroso), contiene aromáticos en cantidad suficiente para limpiar y disolver bien, pero no oxigenados que ataquen cauchos con el tiempo y se evapora relativamente rápido, no como la gasofa, pero se evapora.
    Hay en el mercado multitud de productos comerciales (sprays) de todas las marcas que limpian y desengrasan la cadena, más caro, pero muy cómodo. Vosotros mismos.
    Mañana, el aceite de horquillas.

    Capítulo 10: El aceite de horquillas
    Bueno, pues lo prometido es deuda y con esto acabo los ladrillos. El aceite de horquillas.
    El aceite de horquillas es más simple que el asa de un cubo, es aceite base, casi puro, es decir, con muy muy poca aditivación. Lo interesante, sin embargo, es que los aditivos que lleva son opuestos en todo a los aditivos de un aceite de motor (tanto de coche, como de moto).
    En un amortiguador, el aceite sólo sirve como elemento hidráulico. Debe ser fluido (suelen ser SAE 2,5W, SAE 5W o, como mucho, SAE 10W monogrados) y sólo se le pide que ejerza una función hidráulica, de absorción y recuperación del cuerpo de un cilindro de amortiguación.
    Bueno, pues eso, más simple que el asa de un cubo. Tecnología de la NASA... pues va a ser que no, aunque el marketing siempre ayuda a magnificar todo.
    Como curiosidad para los Lubrifreakys, los aceites de motor tienen muchos tipos de aditivos, pero me centraré en un tipo, los detergentes y la reserva alcalina. Un lubricante de motor se diseña, básicamente, para tres cosas: evitar fricciones, disipar calor y limpiar de impurezas el circuito. Ninguna de estas cosas se le exige a un hidráulico y, además, un hidráulico NO debe llevar detergentes. De hecho, lleva justo lo contrario, desemulsionantes. ¿Y por qué? pues sencillo...
    El lubricante de motor lleva detergentes para arrastrar toda la porquería que se encuentre, así como agua (todo circuito condensa aunque sea mínimamente) y neutraliza los ácidos de la combustión (reserva alcalina), resultado, motor limpito y prevenido de ataques ácidos. Perooooo... en un circuito hidráulico todo esto no sirve para nada, es más, si se encuentran agua e impurezas (una horquilla no tiene un sello perfecto o no deslizaría), NO debe emulsionarla en su seno o quedarse con la mierda (no es una palabra muy técnica, pero se entiende, a que sí...), sino todo lo contrario, debe expulsarla del aceite lo más rápido y eficientemente posible, es decir, deselmusionar de forma MUY rápida. Esto es necesario porque el agua se evapora fácilmente, por tanto se convierte en gas, crea burbujitas en el aceite y disminuye enormemente la "compresibilidad" de un fluido. Mismo motivo por lo que se purga el líquido de frenos, si quedasen burbujas de aire, al apretar el freno, el aire se comprime rápidamente y sin esfuerzo y no trasmite la fuerza hidráulica al pistón del freno... No frenamos... En una horquilla, pues lo mismo, las burbujas de vapor de agua absorben la compresión sin trasmitir dinámica al fluido y el amortiguador es de mantequilla... ya no sirve para nada. Por tanto se usan aditivos para "separar" rápidamente el agua e impurezas del aceite y que no estorben su función.
    Tan incompatibles son los aditivos de ambos tipos, que en las fábricas de lubricantes los circuitos de fabricación de hidráulicos y motor están físicamente separados y dedicados, si un poco de aceite motor se mezcla con aceite hidráulico, al de motor no le pasa nada (pierde un poco de reserva detergente), pero el hidráulico ya no sirve para nada... el poco detergente que haya absorbido hará que sea completamente incapaz de desemulsionar.
    A ver si soy más claro, esto es como ponerle aditivos de cerveza al refresco de cola o al revés, un refresco de cola tiene aditivos para disipar la espuma rápidamente y una cerveza, pues al contrario, tiene aditivos para mantener la espuma lo más posible... si ponemos cerveza en un vaso con restos de cola, la espuma se viene abajo en un periquete...
    Así que, en resumen, aceite de horquillas producto MUY sencillo pero NUNCA se debe mezclar con aceite de motor. Por descontado un cojoaceite de motor será SIEMPRE un pésimo aceite de horquillas... tened cuidadito.

    Capítulo 11: Una aclaración sobre aceites sintéticos y minerales
    Bueno, lo que planteáis está, creo, ya respondido en el post, pero hago una matización a tus palabras (si me permites):
    Sintético o Mineral no tiene nada que ver con el "tamaño de las moléculas" sino con la tecnología de obtención de las "bases" y "aditivos" que componen un lubricante. Para decir que un aceite es "mineral" o "sintético" podríamos tener discusiones infinitas, pero trato de resumirlo en dos ideas:
    Desde el punto de vista estrictamente químico, se dice que un lubricantes es "sintético" cuando las bases que lo componen se han obtenido por síntesis química (mejor no explico esto, es un coñazo, pero vamos, que el compuesto no se obtiene de forma directa del petróleo, sino que se "diseña" y "fabrica" en un laboratorio, a partir del petróleo, eso sí). Se dice que es mineral cuando la base se obtiene directamente de una torre de destilación de refinería.
    Desde un punto de vista "comercial-marketing", esto se complica hasta el infinito... Hay incluso sentencias, sobre todo en EE.UU., en las que se autoriza o prohíbe el uso de la palabra sintético en un lubricante según varios criterios.
    Muy breve, químicamente hablando, sólo se pueden considerar auténticos sintéticos aquellos lubricantes formulados con bases de grupo IV, que se llaman PoliAlfaOlefinas (PAO's, para los amigos). El resto serían, sensu stricto, minerales. Sin embargo, en general, todas las compañías consideran "sintéticos" a los productos con bases de Grupo III (Hidrocrackeadas) y Grupo IV (PAO's) y minerales al resto (Grupos I y II) que son ambas cortes directos de refino.
    Ahora bien y todo este rollo te sirve para algo.... PUES NO, salvo para unos cuantos freakys que hay en este foro y les molan estas cosas...a ti te da lo mismo.
    Las moléculas pueden ser "gordas", "delgadas" o "anoréxicas", el día que se diseñe una máquina con tolerancias (holguras) de tamaño "molecular" yo te pago un viaje a las Bahamas con moto y todo para ti y todos los que tu quieras... Dios mío... una holgura "molecular"... eso son 10 elevado a -12 metros... 0,000001 milímetros (una millonésima de micra)... , siempre que la molécula sea "gorda"... como sea "delgadita"... Bueno, bromas aparte, de verdad, NADA tiene que ver con esto.
    Lo que pasó es que el desarrollo de los motores, en efecto, empezó a reducir holguras, se hicieron necesarios lubricantes menos viscosos (lee el resto de post anteriores) y comenzaron los grados 15W... 10W... 5W... 0W y obtener estas viscosidades tan bajas de forma directa de una torre de destilado era (y es) muy difícil... Así que comenzaron a "sintetizarse" las bases lubricantes a partir del corte del petróleo para obtener en laboratorio las propiedades necesarias.... De ahí lo de "sintéticos" También tienes razón (lee los post anteriores), si le pones una BAJA VISCOSIDAD (sintético o mineral, eso da lo mismo) a un motor de elevadas holguras (viejitos) pues aumenta el consumo, CORRECTO.
    Como culturilla general, os diga lo que os diga el marketing de la marca de rigor:
    15W en adelante suelen ser 100% minerales
    10WXX suelen ser "semisintéticos", es decir tiene mezcla de bases de GI y GIII.
    5W en adelante suelen ser 100% sintéticos (considerando sintéticas las bases de GIII, que es discutible...)
    Y DA LO MISMO, lo importante no es sintético o mineral, sino la viscosidad y las normas que supera el producto. Eso sí, mola que te cagas poner 100% sintético triple guay con aditivos de megasíntesis molecular fina... puro marketing.

    Capítulo 12: Aditivos para lubricantes…
    Aditivos... Sin enrollarme mucho y como siempre sin entrar en marcas, os doy mi opinión. No son necesarios si usáis un lubricante adecuado. Los lubricantes llevan MUCHOS aditivos, en ocasiones, más del 60% de su formulación son aditivos de varios tipos. Añadir más puede tener tres efectos:
    1) en el mejor de los casos, se trata de un buen producto de una marca de confianza y adaptado a nuestro tipo de vehículo. Pues mal no va a hacer, pero mucho bien, tampoco. Casi todos nosotros cambiamos el aceite cuando aún le queda mucha vida. Yo nunca los uso (y tengo de nuestra marca en casa), nunca lo he considerado útil.
    2) en el peor de los casos se trata de un mal producto (hay mucho piratilla por ahí...) y podemos tener un disgusto...
    3) lo normal: se trata de un paquete multifuncional con un plus bastante significativo de antifricción... OS CARGARÉIS EL EMBRAGUE, salvo que vuestra moto no sea de embrague sumergido (son las menos).
    Un "aditivo" comercial, esos que se venden en tubitos de 100 ó 250 ml es en un 60-70% aceite base, gasoil o gasolina, según si es aditivo para combustible o aceite. Y el resto (ahora hablo solo de los de aceite) suele ser antifricción puro y, a veces, algo de detergente. No merece la pena. Un buen lubricante ya lleva todo lo necesario y más.
    Aún así, si ponéis aditivo en una moto de embrague húmedo, por favor, que sea ESPECÍFICO DE MOTO, que garantice que respeta la norma JASO MA2 o que no diga por ninguna parte "antifricción".
    Cerámico, teflón, sulfuro de molibdeno, complejo de litio... No os metáis en esos líos, son diferentes tecnologías, muchas ni mejores ni peores, se usan según se diseñe el lubricante final. Llevamos todos una moto de serie, no el trasbordador espacial, a todos nos gusta darle lo mejor, pero gastar por gastar...
    Es mi humilde opinión

    Capítulo 13: Agradecimientos
    En este resumen me he limitado a poner MIS intervenciones, no me parece bien poner los aportes que otros foreros han escrito y que en muchas ocasiones eran realmente interesantes, pero no eran míos y le debo un respeto a los autores legítimos, sean quienes sean.
    Por otra parte, me ha encantado contaros estos ladrillos, la verdad !! GRACIAS por soportar pacientemente estos “tochos” infumables.
    Preocupa't més per la teva consciència que per la teva reputació.
    Perquè la teva consciència és el que ets, i la teva reputació és el que els altres pensen de tu, i això és problema d'ells.

  3. #3
    Usuari Registrat Avatar de Ramon
    Data d'ingrés
    23 abr, 13
    Localització
    Vic
    Missatges
    2,469
    Algú pot canviar el títol de Lubricants, 1a part per Lubricants ?

    Gràcies.
    Preocupa't més per la teva consciència que per la teva reputació.
    Perquè la teva consciència és el que ets, i la teva reputació és el que els altres pensen de tu, i això és problema d'ells.

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